MÄRKISCH

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Um die zum Bürgermeisteramt gehörenden Gemeinden – und damit auch die dort lebenden Menschen – enger an die Kernstadt zu binden, war auch für die Wittener Entscheider der Aufbau eines Straßenbahnnetzes eine strategische Option.

Anders als in Bochum und Gelsenkirchen gab es jedoch kein privatwirtschaftlich aufgestelltes Unternehmen, das daran aus Eigeninteresse interessiert gewesen wären. So ergriffen Witten und die Gemeinden Langendreer, Annen und Bommern nach längeren Verhandlungen selbst die Initiative, in dem sie am 13. Dezember 1898 einen Vertrag zum Aufbau eines eigenen Straßenbahnnetzes schlossen.

Ferdinand Schöningh bemerkt dazu in seiner 1911 veröffentlichten Dissertation über die Kleinbahnen des rheinisch-westfälischen Kohlenreviers: „Die wichtigste Aufgabe und der eigentliche Zweck des Wittener Straßenbahnnetzes ist der, daß die Stadt Witten die benachbarten Landgemeinden in möglichst weitem Umkreise wirtschaftlich an sich heranziehen will.“

GROSSE PLÄNE

Der von der Stadt Witten und den Landgemeinden geschlossene Vertrag sah den Bau von zwei Hauptachsen vor: Einer Strecke von Bommern über Witten, Langendreer und Lütgendortmund nach Castrop und einer Strecke vom Bergisch-Märkischen Bahnhof über Annen nach Rüdinghausen. Stichstrecken sollten vom Dorfkern Langendreer zum Bahnhof Langendreer, vom Bahnhof Langendreer nach Uemmingen (an der Grenze nach Laer) und vom Bahnhof Langendreer über die Gemeinde Werne nach Lütgendortmund errichtet werden.

Da sich Mitte der 1890er-Jahre kein privater Investor fand, hatte die Wittener Straßenbahnkommission im November 1896 bereits den Vorschlag erarbeitet, die Strecken auf Kosten der Gemeinden zu bauen. Über eine öffentliche Ausschreibung sollte ein Unternehmen gefunden werden, das bereit war, die Strecken zu erstellen und im Auftrag der Gemeinden zu betreiben.

Die von Oskar Ludwig Kummer (1848 – 1912) gegründete Aktiengesellschaft Elektricitätswerke (vorm. O. L. Kummer & Co.) aus Dresden-Niedersedlitz, abgekürzt A.-G. Elektricitätswerke, legte das günstigste Angebot vor. Der Firmengründer war insbesondere auf dem Gebiet der elektrischen Krafterzeugung und im Bereich der Elektromotoren und Fahrschalter für Eisen- und Straßenbahnen höchst innovativ. Sein Unternehmen beschäftigte rund 2.000 Mitarbeiternde und war damit der größte Arbeitgeber in Sachsen.

Für die A.-G. Elektricitätswerk sprach insbesondere, dass diese die gesamte Straßenbahnanlage aus einer Hand lieferte – einschließlich der Kraftzentrale und der im eigenen Haus hergestellten Straßenbahnwagen. Darüber hinaus konnte sie mit der am 9. Juli 1897 eröffneten Elektrischen Straßenbahn der Stadt Mülheim-Ruhr eine gute Referenz im Ruhrgebiet vorweisen.

Der Vertrag wurde am 12./13. Dezember 1898 parallel mit dem Vertragswerk, das die Zusammenarbeit der Gemeinden regelte, geschlossen. Die Laufzeit betrug 15 Jahre und verpflichtete die A.-G. Elektricitätswerke, jährlich eine Pacht in Höhe von 5 Prozent des Anlagekapitals zu zahlen und zugleich Rücklagen in Höhe von 3,5 Prozent des Anlagekapitals zu bilden.

Das den der Stadt Witten und den Gemeinden angebotene Leistungspaket der A.-G. Elektricitätswerke beinhaltete neben dem Bau der Straßenbahn auch die Elektrifizierung der Stadt. So wurde in Bommern parallel zum Bau der Straßenbahn das „Elektrizitätswerk Bommern“ an der Elberfelder Straße gebaut. Es wurde nach dem Konkurs der A.-G. Elektricitätswerke zunächst wie die Straßenbahn durch die Gemeinde weiterbetrieben werden. Anfang 1907 wurde es von der Elektrizitätsgesellschaft Westfalen übernommen.

Die Gemeinden Werne, Laer und Lütgendortmund traten der Märkischen Straßenbahn am 24. November 1899 und am 8. Februar 1901 als weitere Gesellschafter bei – verbunden mit der Auflage, das Netz in Lütgendortmund bis zum Bahnhof und in Uemmingen bis zur Grenze nach Laer zu verlängern.

Fortan warten die Stadt Witten mit 40 Prozent, Langendreer mit 14 Prozent, Werne mit 12 Prozent, Annen, Bommern und Lütgendortmund mit jeweils 10 Prozent und Laer mit 4 Prozent an der Märkischen Straßenbahn beteiligt. Der Kapitalstock der Gesellschaft betrug 2,75 Millionen Mark.

SCHNELLER KONKURS

Unmittelbar nach dem Jahreswechsel begann die A.-G. Elektricitätswerke mit dem Aufbau des Wittener Straßenbahnnetzes. Parallel zum Bau der Strecken wurden in Dresden die notwendigen Straßenbahnwagen gebaut. Bereits nach einem Jahr wurden – wie in den folgenden Kapiteln im Detail dargestellt – die ersten Strecken eröffnet.

Am 15. Juni 1901 jedoch musste die A.-G. Elektricitätswerke Konkurs anmelden. Die Gesellschaft konnte die vereinbarten Pachtzinsen nicht aufbringen. Ebenso konnte die vereinbarte Rücklage nicht gebildet werden. Zum Konkurs beigetragen hatten eine Reihe kostspieliger Projekte. Neben der Märkischen Straßenbahn trugen der Bau des Elektrizitätswerkes Niederlößnitz, der auf eigene Kosten für den Arbeitertransport vorangetriebene Bau der Dresdner Vorortbahn sowie der Bau der Lokalbahn Murnau – Oberammergau (1897 – 1900) zum Konkurs bei. Letztere sollte als erste elektrische Bahnstrecke in Deutschland eröffnet werden. Der von der A.-G. Elektricitätswerke verfolgte Ansatz eines Betriebes mit Dreiphasenwechselstrom scheiterte an unlösbaren technischen Problemen.

Nach dem Konkurs waren die an der Märkischen Straßenbahn beteiligten Gemeinden gezwungen, ab dem 1. Oktober 1901 den Betrieb der Straßenbahn in eigener Regie zu übernehmen.

Nach Einschätzung von Ferdinand Schöningh war der Weg in die Insolvenz bereits im Gründungsprozess der Märkischen Straßenbahn vorauszusehen: „Dieser Zweck und der indirekte Erfolg“, damit war die Anbindung der Landgemeinden an Witten gemeint, „muß vorläufig die schlechten Betriebsergebnisse ersetzen, denn vom Standpunkt der Rentabiliät aus hätte man sonst die Außenstrecken nicht gebaut. … In der Zukunft ist allerdings zu erwarten, daß die reinen Überlandstrecken verschwinden, und namentlich auf der Strecke nach Castrop rechnet man auf eine zunehmende Besiedlung, da hier mehrere neue Zechen im Entstehen sind.“

REPARATURARBEITEN

Kurz nach der Betriebsaufnahme stellte sich bereits heraus, dass das von der A.-G. Elektricitätswerke gestellte Rollmaterial den Anforderungen des Überlandbetriebes kaum gewachsen waren. Bereits im Jahr 1900 wurden größere Reparaturen notwendig.

Die schnelle Verlegung der ohnehin recht schwach ausgeführten Gleise machte sich ebenfalls bemerkbar.

Die Einnahmen der Märkischen Straßenbahn konnten die Kosten nicht decken. Dies inbesondere deshalb, weil Arbeiterverkehre, mit denen man bei der Konzeption der Gesellschaft gerechnet hatte, weitgehend ausblieben. Sowohl Industriearbeiter als auch Bergleute wohnten in unmittelbarer Nähe ihrer Arbeitsstätten und hatten damit keine Veranlassung, mit der Straßenbahn zu fahren.

BLEIBENDE PROBLEME

Die Strukturprobleme der Märkischen Straßenbahn konnten auch mit Nebengeschäften wie Stromlieferungen an die Eisenbahn nicht kompensiert werden. Ebenso trugen die erwarteten Neuansiedlungen weiterer Zechen nicht nachhaltig zum Erfolg bei.

Die wirtschaftliche Schieflage der Märkischen Straßenbahn war so extrem, dass so unerwartete Ereignisse wie die verheerende Explosion der Roburit-Fabrik in Annen am 28. November 1906 notwendig waren, um ein besseres Ergebnis zu erzielen: „In diesem Jahre“, so Ferdinand Schöningh, „brachte der durch die furchtbare Roburitexplosion in Annen herbeigelockte Verkehr eine nicht unbedeutende Mehreinnahme, die sich namentlich in der ersten Dezemberwoche bemerkbar machte. … Während sonst der Sonntagsverkehr durchschnittlich im Jahre 1906 2.500 Mark einbrachte, stieg diese Summe am ersten Sonntag nach der Explosion auf 4.655 Mark.“

Ferdinand Schöningh kommt in seiner Dissertation bereits 1911 im Hinblick auf die Straßenbahn in Witten zu einem nüchternen Ergebnis: „Im allgemeinen aber ist in der Zukunft, abgesehen von der normalen Zunahme, auf einen starken Fortschritt nicht zu rechnen, da die industrielle Entwicklung im Wittener Gebiet fast stillsteht.“

  • Die Explosion der Roburitfabrik am 28. November 1906 lockte viele "Touristen" nach Annen.
    Verlag F. Eyfriedt, Düsseldorf - Sammlung Ludwig Schönefeld