MÄRKISCHE

  • Der vierfenstrige Triebwagen 1 blieb als Prototyp bei der Märkischen Straßenbahn ein Einzelgänger.
    Postkarte Verlag Cramers Kunstanstalt, Dortmund (Ausschnitt) - Sammlung Ludwig Schönefeld

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Als Anfangsausstattung für die Märkische Straßenbahn lieferte die Waggonfabrik des von der Märkischen Straßenbahn beauftragten Generalunternehmers A.-G. Elektricitätswerke zwischen 1898 und 1901 insgesamt 40 zweiachsige Triebwagen.

In den Quellen finden sich Hinweise, dass die Triebwagen in sechs Losen ausgeliefert wurden: Triebwagen 1 , 2 bis 14, 15 bis 17, 18 bis 23, 24 bis 35 und 36 bis 40 – möglicherweise nach Baufortschritt der einzelnen Strecken.

Auf dem Eröffnungsfoto von 1898 ist Triebwagen 13 abgebildet. Er entspricht der Standard-Bauart der Märkischen Straßenbahn mit drei Seitenfenstern und einem Witterungsschutz aus Glas an den ansonsten offenen Plattformen. So wurden die Wagen ab Triebwagen 2 geliefert.

Unklar ist bislang, welche Waggonfabrik die Triebwagen für die A.-G. Elektricitätswerke hergestellt hatte. Wahrscheinlich war dies die Waggonfabrik Robert Liebscher in Dresden, die zeitgleich den auch den Wagenpark für die von der A.-G. Elektricitätswerke auf eigene Rechnung betriebene Dresdner Vorortbahn auslieferte.

Erhalten ist auch ein Bilddokument, das den vierfenstrigen Triebwagen 1 zeigt. Er war vermutlich ein vorab gelieferter Probetriebwagen, der nach der Betriebseröffnung bei der Wittener Straßenbahn verblieb. Zu den besonderen Merkmalen des Fahrzeugs zählen die vor der Plattformbühne angebrachte Bremskurbel sowie die offenen Plattformen. Hersteller des Wagenkastens war vermutlich die Firma Busch in Bautzen. Sie lieferte 1898 sehr ähnliche, vierfenstrige Beiwagen für die Märkische Straßenbahn.

Die technische Ausstattung der von der A.-G Elektricitätswerke mechanisch und elektrisch ausgerüsteten Triebwagen unterschied sich in zahreichen Details von den Fahrzeugen, die zeitgleich von anderen Verkehrsunternehmen beschafft wurden. So gab es insbesondere im Bereich des Antriebs, bei dem Kummer eigene Patente verwendete, deutliche Unterschiede zu den Konzepten von Siemens & Halske, Schuckert oder Lahmeyer. Auch die Abfederung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten über eine eliptische Feder basierte auf einem Kummer-Patent.

Einen entsprechenden Einblick erlaubt ein 1894 im „Polytechnischen Journal“ veröffentlichter Artikel, der inzwischen digitalisiert vorliegt:

http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj291/ar291011

Einer Auflage der Königlichen Eisenbahndirektion folgend, mußten sowohl die Elektrische Straßenbahn der Stadt Mülheim-Ruhr als auch die Märkische Straßenbahn schon 1902 die von Kummer gelieferten Fahrschalter gegen Union-Fahrschalter des Typs R.S.P. austauschen. In den Jahren 1904 und 1905 wurden die offenen Führerstände bei acht Triebwagen teilweise und bei 16 weiteren Triebwagen vollständig geschlossen.

Auf den ersten Blick unterschieden sich die Kummer-Triebwagen von den in Bochum eingesetzten Straßenbahnwagen durch eine etwas anders ausgeführte rote Lackierung und durch die Rollenstromabnehmer. Der Wechsel von diesen Rollenstromaufnehmern auf Schleifbügel erforderte nach der Übernahme der Märkischen Straßenbahn durch die Westfälische Straßenbahn GmbH weitreichende Anpassungsarbeiten an den Fahrleitungen.

Die Wagen bewährten sich nicht. Sie waren wie die 1896/97 von Kummer nach Mülheim gelieferten Straßenbahnwagen sehr störungsanfällig. Auch die Fahrgestelle waren für den Betrieb auf den langen Linien der Märkischen Straßenbahn zu schwach ausgelegt.

So kamen mit dem Übergang der Märkischen Straßenbahn auf die Westfälische Straßenbahnen GmbH nur 32 Fahrzeuge in deren Bestand. Sie wurden bis zur Neuordnung des Wagenparks im Jahr 1918 unter ihren alten Nummern eingesetzt. Die Westfälische Straßenbahn ersetzte die störungsanfälligen Kummer-Motore des Typs FS durch die mit 25 Kilowatt leistungsstärkeren D 53 wg-Motore der Siemens-Schuckertwerke. Außerdem wurden die Fahrgestelle verstärkt und mit normalen Spiralfedern ausgerüstet.

Bei der Neuordnung wurden noch 20 der ursprünglich 40 Fahrzeuge erfasst. Sie erhielten die Nummern 111 bis 130. Die abgestellten oder ausgemusterten Fahrzeuge wurden teilweise zu Arbeitswagen umgebaut. Ein Teil der Fahrgestelle wurde zum Bau von Güterwagen verwendet, der Rest verschrottet.

Bis 1929 waren auch die Triebwagen 111 bis 130 vollständig ausgemustert.

MAN-TRIEBWAGEN

1902 und 1909 erhielt die Märkische Straßenbahn zwei weitere Fahrzeug-Lieferungen. Hersteller war die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg.

Die unter den Nummern 41 bis 45 gelieferten Triebwagen wiesen als technische Innovation zwei einachsige Drehgestelle auf. Sie sollten einen besseren Kurvenlauf ermöglichen. Die 1909 gelieferten Triebwagen 46 bis 50 hatten wieder starre Preßträger-Fahrgestelle erhalten.

Nach der Übernahme durch die Westfälische Straßenbahn GmbH wurden die zehn Triebwagen zunächst weiterhin in Witten eingesetzt. Die Einachs-Drehgestelle der Triebwagen 41 bis 45 hatten sich nicht bewährt. Für sie ließ der neue Eigentümer neue Fahrgestelle bauen.

1921 konnten vier Triebwagen der ersten Serie, die inzwischen die Nummern 101 bis 104 erhalten hatten, nach Luxemburg verkauft werden. Triebwagen 105 wurde 1923 verschrottet.

Die zweite MAN-Serie war bis 1929 im Einsatz.

BEIWAGEN

Zum Bestand der Märkischen Straßenbahn gehörten neben Triebwagen auch eine Reihe von Beiwagen.

Von der Westfälischen Straßenbahn übernommen wurden die 1898 von Busch in Bautzen gebauten Beiwagen 1 bis 6 als Beiwagen 181 bis 186. Drei von ihnen wurden 1916 nach Linz / Donau verkauft, drei weitere überlebten bis 1953.

Sechs weitere Beiwagen, die ebenfalls 1898 von Busch gebaut worden waren, sich als sogenannte „Sommerwagen“ von den Beiwagen 1 bis 6 unterschieden, kamen als Beiwagen 7 bis 12 in den Bestand der Märkischen Straßenbahn. Auch sie wurden von der Westfälischen Straßenbahn zunächst übernommen, 1916 jedoch bis auf einen Beiwagen, der die Nummer 190 erhielt, an die Straßenbahn in Münster vekauft. Beiwagen 190 wurde 1921 an die Hattinger Kreisbahn weitergegeben.